Mr panoramix nous dévoile les secrets si je puis dire des inverted b&m en nous décrivant tout sur OzIris.
DEBUT :
Vous avez pu voir de nombreuses photos des trains et du circuit dans les différents articles précédents ...
Je vais maintenant revenir sur quelques points bien précis en vous expliquant la technologie B&M.
PARTIE 1/5: Lames en aluminium, freins magnétiques et détecteurs de présence et de forme
Sur chaque wagon est fixé de chaque coté de la poutre centrale, une lame en aluminium.
Celles-ci sont relativement fragiles et se déforment sous le choc ou même en marchant dessus.
Ce sont ces lames qui passent sans les toucher, au travers des freins magnétiques qui sont en entrée de station de freinage. Ces freins sont composés de deux rangées de 3 aimants permanents fixes disposés en alternance de pôle. Ces freins ne sont donc ni alimentés ni réglables.
Quand la lame en aluminium rentre dans les aimants, un champ magnétique se créer et ralenti le train. Plus le train arrive vite, plus le champ magnétique est important, plus la force de freinage est importante. Une fois que le train approche de la vitesse nulle, il glisse tout doucement car la station est en pente. Plus il glisse et sort des freins, plus il est accéléré du fait que les lames en aluminium en mouvement crées un nouveau champ magnétique propulseur.
Ces lames étant fragiles, il est important de contrôler leur état avant d'envoyer un train sur le circuit. En effet, si une lame était déformée, elle percuterait les freins. De ce fait en entrée de gare se trouve un système qui s'assure qu'il ne manque aucune lame sur le train. De chaque coté se trouve un capteur qui compte les lames au passage du train. Si il en manque une, c'est la panne !
En plus du comptage, les lames passent dans un gabarit en forme de "U" horizontal afin de s'assurer qu'elle soit bien plane. Si une lame était déformée, elle percuterait le gabarit au lieu de passer au travers, celui-ci étant monté sur pivot, il tournerait sur lui même. Un capteur monté au dessus du gabarit détecte sa position initial, si le gabarit pivote, le capteur n'est plus activé et c'est la panne !
[image]http://www.potionmagix.fr/forumix/gallery/image.php?image_id=11070[/image]
La flèche vert représente une lame en bon état passant au travers du gabarit. La flèche rouge représente une lame déformée percutant le gabarit. Le flèche blanche représente la rotation du gabarit si il est percuté. La flèche violette pointe le capteur chargé de détecter la position normale du gabarit.
PARTIE 2/5: Détection et comptage des crochets de chaine
A la différence d'un coaster traditionnel ou les crochets de chaine sont sous le train et restent en position basse par gravité (parfois aidé d'un ressort comme sur goudurix) pour s'agripper à la chaine, sur un inverted celle-ci est au dessus du train. C'est ainsi que les crochets de chaine et d'anti-retour se retrouvent également au dessus du train au niveau de la poutre centrale.
Sur un inverted la gravité joue contre le crochet de chaine. En effet, il doit rester en permanence en position haute pour pouvoir accrocher la chaine, il est donc maintenu dans cette position par un ressort. Mais si ce ressort se cassait en cours de cycle, et que le crochet restait en position basse, alors le train resterait bloqué au pied du lift ne pouvant s'y agripper.
De ce fait un système compte et contrôle l'état de marche des crochets de chaine en entrée de gare. Pendant que le train avance, un premier capteur détecte la position haute du crochet, puis une butée en plastique force le crochet à s'abaisser, si le ressort est en bon état, alors le crochet remonte juste après la butée et le deuxième capteur le détecte. Si ce n'est pas le cas, c'est la panne !
Pour l'anecdote, la toute première panne d'Oziris lors des essais était qu'après la butée, le capteur n°2 ne détectait pas le crochet de chaine remonté. En fait il remontait bien, mais pas assez vite ! De ce fait, on a du changer le type de graisse du crochet car celle d'origine était trop visqueuse.
PARTIE 3/5: Actionnement des systèmes de anse et retour électrique à la supervision
A quoi servent les deux poutres parallèles aux rail sen gare ? Et bien à la gestion des anses ...
La poutre de gauche héberge 8 petites bielles indépendantes montées sur deux pivots et actionnées par un vérin. Quand la tige du vérin sort, la bielle pivote et descend. Elle percute tout en la faisant descendre une petite roulette qui se situe sur la gauche de chaque wagon du train et cela ouvre les anses qui remontent toutes seules grâce à leur ressort intégré. L'avantage, c'est que l'on n'est pas obligé d'ouvrir toutes les anses d'un train mais uniquement celle d'un wagon spécifique si désiré.
La poutre de droite héberge les pantographes et les charbons. En effet chaque anse possède un capteur qui détecte sa position ouverte ou fermée, l'alimentation de ces capteurs et leur état allumé ou éteint se fait en gare. Chaque wagon possède sur sa droite 3 pistes électriques, en gare ses pistes se situent sous les charbons et les informations "électriques" peuvent circuler entre le train et la supervision via l'automate. Il est à noter que sur tous nos autres coasters, c'est l'inverse, ce sont les pantographes et les charbons qui se trouvent sur le train et les pistes de frottement qui sont en gare.
Les gros bruits de claquement "clac clac clac clac" que vous entendez en gare à l'arrivée et au départ d'un train sont en fait le bruit des pantographes et des charbons (montés sur ressort) qui percutent les pistes.
SOURCE
Les deux dernières parties concernent les "freins normaux + les boosters" et "la table de transfert + voies de garages".
DEBUT :
Vous avez pu voir de nombreuses photos des trains et du circuit dans les différents articles précédents ...
Je vais maintenant revenir sur quelques points bien précis en vous expliquant la technologie B&M.
PARTIE 1/5: Lames en aluminium, freins magnétiques et détecteurs de présence et de forme
Sur chaque wagon est fixé de chaque coté de la poutre centrale, une lame en aluminium.
Celles-ci sont relativement fragiles et se déforment sous le choc ou même en marchant dessus.
Ce sont ces lames qui passent sans les toucher, au travers des freins magnétiques qui sont en entrée de station de freinage. Ces freins sont composés de deux rangées de 3 aimants permanents fixes disposés en alternance de pôle. Ces freins ne sont donc ni alimentés ni réglables.
Quand la lame en aluminium rentre dans les aimants, un champ magnétique se créer et ralenti le train. Plus le train arrive vite, plus le champ magnétique est important, plus la force de freinage est importante. Une fois que le train approche de la vitesse nulle, il glisse tout doucement car la station est en pente. Plus il glisse et sort des freins, plus il est accéléré du fait que les lames en aluminium en mouvement crées un nouveau champ magnétique propulseur.
Ces lames étant fragiles, il est important de contrôler leur état avant d'envoyer un train sur le circuit. En effet, si une lame était déformée, elle percuterait les freins. De ce fait en entrée de gare se trouve un système qui s'assure qu'il ne manque aucune lame sur le train. De chaque coté se trouve un capteur qui compte les lames au passage du train. Si il en manque une, c'est la panne !
En plus du comptage, les lames passent dans un gabarit en forme de "U" horizontal afin de s'assurer qu'elle soit bien plane. Si une lame était déformée, elle percuterait le gabarit au lieu de passer au travers, celui-ci étant monté sur pivot, il tournerait sur lui même. Un capteur monté au dessus du gabarit détecte sa position initial, si le gabarit pivote, le capteur n'est plus activé et c'est la panne !
[image]http://www.potionmagix.fr/forumix/gallery/image.php?image_id=11070[/image]
La flèche vert représente une lame en bon état passant au travers du gabarit. La flèche rouge représente une lame déformée percutant le gabarit. Le flèche blanche représente la rotation du gabarit si il est percuté. La flèche violette pointe le capteur chargé de détecter la position normale du gabarit.
PARTIE 2/5: Détection et comptage des crochets de chaine
A la différence d'un coaster traditionnel ou les crochets de chaine sont sous le train et restent en position basse par gravité (parfois aidé d'un ressort comme sur goudurix) pour s'agripper à la chaine, sur un inverted celle-ci est au dessus du train. C'est ainsi que les crochets de chaine et d'anti-retour se retrouvent également au dessus du train au niveau de la poutre centrale.
Sur un inverted la gravité joue contre le crochet de chaine. En effet, il doit rester en permanence en position haute pour pouvoir accrocher la chaine, il est donc maintenu dans cette position par un ressort. Mais si ce ressort se cassait en cours de cycle, et que le crochet restait en position basse, alors le train resterait bloqué au pied du lift ne pouvant s'y agripper.
De ce fait un système compte et contrôle l'état de marche des crochets de chaine en entrée de gare. Pendant que le train avance, un premier capteur détecte la position haute du crochet, puis une butée en plastique force le crochet à s'abaisser, si le ressort est en bon état, alors le crochet remonte juste après la butée et le deuxième capteur le détecte. Si ce n'est pas le cas, c'est la panne !
Pour l'anecdote, la toute première panne d'Oziris lors des essais était qu'après la butée, le capteur n°2 ne détectait pas le crochet de chaine remonté. En fait il remontait bien, mais pas assez vite ! De ce fait, on a du changer le type de graisse du crochet car celle d'origine était trop visqueuse.
PARTIE 3/5: Actionnement des systèmes de anse et retour électrique à la supervision
A quoi servent les deux poutres parallèles aux rail sen gare ? Et bien à la gestion des anses ...
La poutre de gauche héberge 8 petites bielles indépendantes montées sur deux pivots et actionnées par un vérin. Quand la tige du vérin sort, la bielle pivote et descend. Elle percute tout en la faisant descendre une petite roulette qui se situe sur la gauche de chaque wagon du train et cela ouvre les anses qui remontent toutes seules grâce à leur ressort intégré. L'avantage, c'est que l'on n'est pas obligé d'ouvrir toutes les anses d'un train mais uniquement celle d'un wagon spécifique si désiré.
La poutre de droite héberge les pantographes et les charbons. En effet chaque anse possède un capteur qui détecte sa position ouverte ou fermée, l'alimentation de ces capteurs et leur état allumé ou éteint se fait en gare. Chaque wagon possède sur sa droite 3 pistes électriques, en gare ses pistes se situent sous les charbons et les informations "électriques" peuvent circuler entre le train et la supervision via l'automate. Il est à noter que sur tous nos autres coasters, c'est l'inverse, ce sont les pantographes et les charbons qui se trouvent sur le train et les pistes de frottement qui sont en gare.
Les gros bruits de claquement "clac clac clac clac" que vous entendez en gare à l'arrivée et au départ d'un train sont en fait le bruit des pantographes et des charbons (montés sur ressort) qui percutent les pistes.
SOURCE
Les deux dernières parties concernent les "freins normaux + les boosters" et "la table de transfert + voies de garages".
