Pano nous dévoile la technologie B&M

Zig-Zou

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10 Septembre 2009
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Drancy - Ile de france
garyroachprod.wix.com
Mr panoramix nous dévoile les secrets si je puis dire des inverted b&m en nous décrivant tout sur OzIris.

DEBUT :
Vous avez pu voir de nombreuses photos des trains et du circuit dans les différents articles précédents ...
Je vais maintenant revenir sur quelques points bien précis en vous expliquant la technologie B&M.


PARTIE 1/5: Lames en aluminium, freins magnétiques et détecteurs de présence et de forme

Sur chaque wagon est fixé de chaque coté de la poutre centrale, une lame en aluminium.
Celles-ci sont relativement fragiles et se déforment sous le choc ou même en marchant dessus.

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Ce sont ces lames qui passent sans les toucher, au travers des freins magnétiques qui sont en entrée de station de freinage. Ces freins sont composés de deux rangées de 3 aimants permanents fixes disposés en alternance de pôle. Ces freins ne sont donc ni alimentés ni réglables.
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Quand la lame en aluminium rentre dans les aimants, un champ magnétique se créer et ralenti le train. Plus le train arrive vite, plus le champ magnétique est important, plus la force de freinage est importante. Une fois que le train approche de la vitesse nulle, il glisse tout doucement car la station est en pente. Plus il glisse et sort des freins, plus il est accéléré du fait que les lames en aluminium en mouvement crées un nouveau champ magnétique propulseur.
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Ces lames étant fragiles, il est important de contrôler leur état avant d'envoyer un train sur le circuit. En effet, si une lame était déformée, elle percuterait les freins. De ce fait en entrée de gare se trouve un système qui s'assure qu'il ne manque aucune lame sur le train. De chaque coté se trouve un capteur qui compte les lames au passage du train. Si il en manque une, c'est la panne !
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En plus du comptage, les lames passent dans un gabarit en forme de "U" horizontal afin de s'assurer qu'elle soit bien plane. Si une lame était déformée, elle percuterait le gabarit au lieu de passer au travers, celui-ci étant monté sur pivot, il tournerait sur lui même. Un capteur monté au dessus du gabarit détecte sa position initial, si le gabarit pivote, le capteur n'est plus activé et c'est la panne !
[image]http://www.potionmagix.fr/forumix/gallery/image.php?image_id=11070[/image]
La flèche vert représente une lame en bon état passant au travers du gabarit. La flèche rouge représente une lame déformée percutant le gabarit. Le flèche blanche représente la rotation du gabarit si il est percuté. La flèche violette pointe le capteur chargé de détecter la position normale du gabarit.


PARTIE 2/5: Détection et comptage des crochets de chaine

A la différence d'un coaster traditionnel ou les crochets de chaine sont sous le train et restent en position basse par gravité (parfois aidé d'un ressort comme sur goudurix) pour s'agripper à la chaine, sur un inverted celle-ci est au dessus du train. C'est ainsi que les crochets de chaine et d'anti-retour se retrouvent également au dessus du train au niveau de la poutre centrale.
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Sur un inverted la gravité joue contre le crochet de chaine. En effet, il doit rester en permanence en position haute pour pouvoir accrocher la chaine, il est donc maintenu dans cette position par un ressort. Mais si ce ressort se cassait en cours de cycle, et que le crochet restait en position basse, alors le train resterait bloqué au pied du lift ne pouvant s'y agripper.

De ce fait un système compte et contrôle l'état de marche des crochets de chaine en entrée de gare. Pendant que le train avance, un premier capteur détecte la position haute du crochet, puis une butée en plastique force le crochet à s'abaisser, si le ressort est en bon état, alors le crochet remonte juste après la butée et le deuxième capteur le détecte. Si ce n'est pas le cas, c'est la panne !

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Pour l'anecdote, la toute première panne d'Oziris lors des essais était qu'après la butée, le capteur n°2 ne détectait pas le crochet de chaine remonté. En fait il remontait bien, mais pas assez vite ! De ce fait, on a du changer le type de graisse du crochet car celle d'origine était trop visqueuse.

PARTIE 3/5: Actionnement des systèmes de anse et retour électrique à la supervision

A quoi servent les deux poutres parallèles aux rail sen gare ? Et bien à la gestion des anses ...
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La poutre de gauche héberge 8 petites bielles indépendantes montées sur deux pivots et actionnées par un vérin. Quand la tige du vérin sort, la bielle pivote et descend. Elle percute tout en la faisant descendre une petite roulette qui se situe sur la gauche de chaque wagon du train et cela ouvre les anses qui remontent toutes seules grâce à leur ressort intégré. L'avantage, c'est que l'on n'est pas obligé d'ouvrir toutes les anses d'un train mais uniquement celle d'un wagon spécifique si désiré.
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La poutre de droite héberge les pantographes et les charbons. En effet chaque anse possède un capteur qui détecte sa position ouverte ou fermée, l'alimentation de ces capteurs et leur état allumé ou éteint se fait en gare. Chaque wagon possède sur sa droite 3 pistes électriques, en gare ses pistes se situent sous les charbons et les informations "électriques" peuvent circuler entre le train et la supervision via l'automate. Il est à noter que sur tous nos autres coasters, c'est l'inverse, ce sont les pantographes et les charbons qui se trouvent sur le train et les pistes de frottement qui sont en gare.
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Les gros bruits de claquement "clac clac clac clac" que vous entendez en gare à l'arrivée et au départ d'un train sont en fait le bruit des pantographes et des charbons (montés sur ressort) qui percutent les pistes.


SOURCE

Les deux dernières parties concernent les "freins normaux + les boosters" et "la table de transfert + voies de garages".
 

Nico

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20 Avril 2006
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Lille
L'article est bien intéressant, cependant, il y a des choses fausses concernant le freinage magnétique:

Quand la lame en aluminium rentre dans les aimants, un champ magnétique se créer et ralenti le train. Plus le train arrive vite, plus le champ magnétique est important, plus la force de freinage est importante. Une fois que le train approche de la vitesse nulle, il glisse tout doucement car la station est en pente. Plus il glisse et sort des freins, plus il est accéléré du fait que les lames en aluminium en mouvement crées un nouveau champ magnétique propulseur.

Le champ magnétique est constant et ne varie pas. En réalité, les lames (conducteurs mobiles) arrivent dans un champ stationnaire, ce qui provoque l'apparition d'un courant induit. Ce courant, va engendrer une force (dite de Laplace) opposée au mouvement (donc ça freine). Plus la vitesse est élevée, plus le courant est élevé, plus la force l'est. Et ainsi, plus la vitesse diminue, moins c'est efficace...
 

Pinkman0

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1 Octobre 2005
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Nico a dit:
L'article est bien intéressant, cependant, il y a des choses fausses concernant le freinage magnétique:

Le champ magnétique est constant et ne varie pas. En réalité, les lames (conducteurs mobiles) arrivent dans un champ stationnaire, ce qui provoque l'apparition d'un courant induit. Ce courant, va engendrer une force (dite de Laplace) opposée au mouvement (donc ça freine). Plus la vitesse est élevée, plus le courant est élevé, plus la force l'est. Et ainsi, plus la vitesse diminue, moins c'est efficace...
L'art d'expliquer l'électromagnétisme aux lambdas  :-D
C'est difficile d'expliquer tout ça parce qu'un champ magnétique, un courant induit, un champ électrique, ce genre de choses, c'est pas vraiment perceptible, donc je pense que quand il a dit champ magnétique, il parlait du courant induit dans la lame ^^
 

Intamin Fan

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3 Novembre 2011
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Franchement, je pensais pas qu'un inverted était aussi complexe au niveau des mécanismes.
Merci pour ces informations  :-)
 

KingRCT3

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7 Juin 2005
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Intamin Fan a dit:
Franchement, je pensais pas qu'un inverted était aussi complexe au niveau des mécanismes.

En fait c'est assez basique, mais comme on le sait bien ; plus c'est simple, plus ça marche !  :-P

Merci encore pour tout ça Pano !  :wink:
 

Pinkman0

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1 Octobre 2005
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C'est vrai que la mécanique B&M est assez basique, sans fioritures, Pano l'a lui même dit.
Par contre qu'est-ce que c'est bien pensé et foutu!
 

Twan

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27 Septembre 2008
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Lille
Je me suis toujours demandé ce qu'étais ces clac-clac sur les 3 inverted que j'ai testé, merci pano pour ce reportage  :mrgreen:
 

Nico

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20 Avril 2006
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Lille
Je me suis aussi fait la réflexion, je trouve que les tests à chaque tour sont assez lourds mine de rien, et doivent engendrer un certain nombre de panne tout de même... Est-ce que quelqu'un aurait le ratio pannes réelles/ pannes électroniques ?
 

Zig-Zou

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10 Septembre 2009
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Drancy - Ile de france
garyroachprod.wix.com
PARTIE 4/5: Poutre centrale, garnitures, freins mécaniques et roues de friction

La colonne vertébrale du train est une poutre centrale qui se prolonge de wagon en wagon. Chose étonnante comparée aux autres coasters, cette poutre centrale est protégée de garniture de frein (alliage de cuivre). En temps normal, il n'y en a que sur les freins mécaniques et jamais sur le train.

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Sur le circuit, on retrouve à divers endroits en station, des freins et des roues de friction.

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C'est sur cette poutre que les freins mécaniques se ferment pour freiner ou immobiliser le train, mais c'est également sur celle-ci que prennent appui les roues de friction du circuit pour le booster.
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Vous remarquerez que contrairement aux autres stations, il n'y a aucun frein mécanique en gare pour immobiliser le train. Cela est dû au fait que les roues de friction en gare ne sont pas à vitesse unique comme en station mais à vitesse variable. Les moteurs de ces roues de friction sont équipés de frein et sont câblés sur variateur, ce qui permet de jouer avec la vitesse du train jusqu'à l’arrêt.

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Enfin, et comme vu sur la photo ci-dessus, tous les blocs de roues en gare ou sur le reste du circuit sont fixes. L'écartement ne change jamais. Un seul bloc de roue est différent des autres, c'est celui de la table de transfert, en effet il est équipé d'un vérin qui permet de jouer sur l'écartement des roues et de mettre en contact ou non les roues avec la poutre centrale du train selon le mode utilisé.

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Antoine67

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25 Août 2008
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Strasbourg
Je ne vois pas pourquoi il n'y aurait pas de garnitures sur les trains des autres coasters? les freins serraient sur le métal de la poutre centrale directement?

Merci pour ces posts, très intéressant!  :mrgreen:
 

POTIONMAGIX

Membre
3 Septembre 2010
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www.potionmagix.fr
Antoine67 a dit:
Je ne vois pas pourquoi il n'y aurait pas de garnitures sur les trains des autres coasters? les freins serraient sur le métal de la poutre centrale directement? :mrgreen:

Comparaison par rapport aux coaster du parc.

Tu prends icare par exemple, les roues de friction et les freins sont en contact direct avec le métal du chassis sous le train.
 

POTIONMAGIX

Membre
3 Septembre 2010
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www.potionmagix.fr
Gary roach prod a dit:
Sur les autres attraction les freins ne se font pas sur une poutre mais sur un lame de fer accrocher aux train.

Ca dépend, sur zeus et goudu oui.
Sur icare et périf non car la lame de frein n'est pas démontable puisqu'elle est soudée au chassis. Elle est donc assimilable à la poutre central de l'inverted sauf qu'elle n'a pas de garniture fixée dessus.

Sur zeus les roues de friction se prennent sur une poutre elle aussi non démontable car soudée au chassis et la aussi sans garniture.
 

Nico

Membre
20 Avril 2006
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Lille
POTIONMAGIX a dit:
Sur icare et périf non car la lame de frein n'est pas démontable puisqu'elle est soudée au chassis. Elle est donc assimilable à la poutre central de l'inverted sauf qu'elle n'a pas de garniture fixée dessus.

Et vous n'avez jamais eu de problèmes ? C'est un système qui fonctionne bien pour les petites installations ? Avec ces modèles là, Zierrer avait vraiment réussi à faire du grand huit discount, en rognant sur tout et n'importe quoi, et apparemment le temps confirme que c'était un bon choix...