Il semblerait que ça soit un projet d'extension :
https://twitter.com/STTHRILL/status/1370388699536576514
https://twitter.com/STTHRILL/status/1370388699536576514
Le saviez-vous ?
- Initiateur de la discussion KingRCT3
- Date de début
M
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Guest
Oh ça ne se fera pas, désolé de te décevoir 
L'engin nécessite déjà 80 semis pour le transport, avec cette extension tu pourrais facilement en rajouter le double... Puis bon, avec Rudolph Barth et Anton Schwarzkopf qui ont déjà passés l'arme à gauche, il ne resterait plus grand monde pour réaliser la chose.
Mais n'empêche que ça aurait été monstrueux à regarder avec tous ces trains qui se seraient enchaînés partout sur le layout!
L'engin nécessite déjà 80 semis pour le transport, avec cette extension tu pourrais facilement en rajouter le double... Puis bon, avec Rudolph Barth et Anton Schwarzkopf qui ont déjà passés l'arme à gauche, il ne resterait plus grand monde pour réaliser la chose.
Mais n'empêche que ça aurait été monstrueux à regarder avec tous ces trains qui se seraient enchaînés partout sur le layout!
Au final Olympia est très bon comme il est c'est a dire bien dosé. Cette version garde t'elle la même hauteur ? Si c'est le cas ca donnerait un bon caffouillage sur le parcours il me semble
Bon je ferme ma **** je suis pas Anton Schwarzkopf
Bon je ferme ma **** je suis pas Anton Schwarzkopf
Pour continuer sur cette légende qu'est Olympia Looping, saviez-vous que la position des inversions sous forme "olympique" n'était en réalité pas voulue à la base ? C'est lorsque tonton Werner à terminé l'étude du layout, qu'il a remarqué avec Barth cette similitude avec le fameux drapeau, d’où le nom choisi par Barth lui-même, non sans difficultés...
En effet pour Rudolph Barth la thématique du coaster était toute trouvée, mais c'était sans compter sur la redevance de 50000 DEM (25500 €) réclamée par le comité Olympique pour l'usage du drapeau et de la marque.
Erreur.....Barth était rusé, et les plus observateurs remarqueront qu'il avait, par prévoyance, juxtaposé les anneaux à la différence de l'original.
Quand à l'utilisation du terme "Olympia", Barth à fait valoir qu'il n'était pas le seul à l'utiliser puisqu'il existait le fabricant de machines à écrire "Olympia Werke"
, et l'Opel "Olympia" retoquant définitivement toute demande du CIO.
Nous sommes fin 1985 (année des chef-d’œuvre), l'étude est terminée, le nom est trouvé, mais pas le financement. Rudolph Barth peine à trouver des acheteurs pour son Dreier Looping (1984-1996) et est à court de moyens pour payer la construction de sa future attraction. La faillite de Schwarzkopf n'arrange rien et fait perdre à Barth l'argent et le temps déjà engagés dans son projet.
Ce n'est que début 1988, qu'un nouveau constructeur est trouvé, BHS (Bayerische Berg, Hütten und Salzwerke) leader dans les constructions métalliques et le matériel minier. Les plans sont soumis pour approbation auprès du TÜV...
...Et la, c'est le drame. Comme beaucoup le savent, le TÜV refusa de donner son accord pour la construction car l'accélération verticale évaluée à 6g, était trop élevée lors des inversions. Une décision incompréhensible pour Barth car la dite accélération était mesurée à 6,1g sur son Dreier Looping validé en 1983 soit 5 ans auparavant !
Certes rétorqua le TÜV, mais depuis à débuté un projet de recherche visant à déterminer les limites du corps humain sur les montagnes russes. Cette étude ne faisait que commencer et, pour le moment, personne ne savait quels résultats les experts en tireraient.
Ce qui était certain, c’était qu’il n’était pas raisonnable d’approuver par anticipation des mesures qui pourraient par la suite s’avérer trop élevées.
Barth se tourna donc à nouveau vers Stengel pour une modification du tracé. Pour des raisons de budget, la conception avait été faite de façon simpliste (pseudo 2D). Pour Stengel, la solution du tracé élaboré de façon tridimensionnelle (pseudo 3D) allait résoudre le problème de contrainte (effort) du train sur les rails, donc de frottement, et donc de perte d'énergie. La hauteur du 1er loop fut donc réduite de 2m, la vitesse du train passant de 83km/h (6g) à 80km/h (5,2g).
Interrogé sur l'intervention du TÜV aujourd'hui, Rudolf Barth à juste le sourire. Les 150000 DEM (76000 €) qu'elle lui avait coûté en valaient plus que la peine.
Comparatif des logos / Prix décerné à W. Stengel en 1990 pour son travail sur Olympia Looping
Quelques données:
Projet n°8509 (N° de projet du bureau Stengel)
Designer: Arbeitsberreich Ing. Büro Stengel
Constructeur: BHS
Propriétaire : Rudolph Barth
Ouverture: Oktoberfest 1989
Coût de fabrication: 15 000 000 DEM (7 500 000 €)
Matériau: Acier
Masse: 900 t
Surface au sol: 86 m x 37 m
Hauteur: 32,5 m
Longueur: 1214 m
Ecartement de la voie: 900 mm
Lift de longueur: 87 ml
Inclinaison: 47°
Vitesse de pointe : 80,17 km/h
Éléments principaux:
- Firstdrop: ht. 32,5 m / Lg.55 ml / Pente 49,9° / vitesse de 11,7 km/h à 80,17 km/h en 4,6 s. / 0,76g
- Première courbe: rayon 16,9 m / inclinaison 88,7° / vitesse 69,8 km/h
- Inversions: 5 loopings
Principe de conception: Heartline / Courbes spatiales / Clothoïdes
Accélérations:
- Verticale: 5,2g
- Latérale: 0,8g
- Longitudinale: -0,8g
Durée du tour: 78 s.
Fonctionnement: 5 trains de 7 wagons (28 personnes)
Débit horaire: 3360 pph
Retranscription de texte (Allemand !) extrait du livre "Werner Stengel Der Achterbahn-Designer" de Klaus Schützmannsky / 2001
En effet pour Rudolph Barth la thématique du coaster était toute trouvée, mais c'était sans compter sur la redevance de 50000 DEM (25500 €) réclamée par le comité Olympique pour l'usage du drapeau et de la marque.
Erreur.....Barth était rusé, et les plus observateurs remarqueront qu'il avait, par prévoyance, juxtaposé les anneaux à la différence de l'original.
Quand à l'utilisation du terme "Olympia", Barth à fait valoir qu'il n'était pas le seul à l'utiliser puisqu'il existait le fabricant de machines à écrire "Olympia Werke"
, et l'Opel "Olympia" retoquant définitivement toute demande du CIO.
Nous sommes fin 1985 (année des chef-d’œuvre
), l'étude est terminée, le nom est trouvé, mais pas le financement. Rudolph Barth peine à trouver des acheteurs pour son Dreier Looping (1984-1996) et est à court de moyens pour payer la construction de sa future attraction. La faillite de Schwarzkopf n'arrange rien et fait perdre à Barth l'argent et le temps déjà engagés dans son projet.Ce n'est que début 1988, qu'un nouveau constructeur est trouvé, BHS (Bayerische Berg, Hütten und Salzwerke) leader dans les constructions métalliques et le matériel minier. Les plans sont soumis pour approbation auprès du TÜV...
...Et la, c'est le drame. Comme beaucoup le savent, le TÜV refusa de donner son accord pour la construction car l'accélération verticale évaluée à 6g, était trop élevée lors des inversions. Une décision incompréhensible pour Barth car la dite accélération était mesurée à 6,1g sur son Dreier Looping validé en 1983 soit 5 ans auparavant !
Certes rétorqua le TÜV, mais depuis à débuté un projet de recherche visant à déterminer les limites du corps humain sur les montagnes russes. Cette étude ne faisait que commencer et, pour le moment, personne ne savait quels résultats les experts en tireraient.
Ce qui était certain, c’était qu’il n’était pas raisonnable d’approuver par anticipation des mesures qui pourraient par la suite s’avérer trop élevées.
Barth se tourna donc à nouveau vers Stengel pour une modification du tracé. Pour des raisons de budget, la conception avait été faite de façon simpliste (pseudo 2D). Pour Stengel, la solution du tracé élaboré de façon tridimensionnelle (pseudo 3D) allait résoudre le problème de contrainte (effort) du train sur les rails, donc de frottement, et donc de perte d'énergie. La hauteur du 1er loop fut donc réduite de 2m, la vitesse du train passant de 83km/h (6g) à 80km/h (5,2g).
Interrogé sur l'intervention du TÜV aujourd'hui, Rudolf Barth à juste le sourire. Les 150000 DEM (76000 €) qu'elle lui avait coûté en valaient plus que la peine.
Comparatif des logos / Prix décerné à W. Stengel en 1990 pour son travail sur Olympia Looping
Quelques données:
Projet n°8509 (N° de projet du bureau Stengel)
Designer: Arbeitsberreich Ing. Büro Stengel
Constructeur: BHS
Propriétaire : Rudolph Barth
Ouverture: Oktoberfest 1989
Coût de fabrication: 15 000 000 DEM (7 500 000 €)
Matériau: Acier
Masse: 900 t
Surface au sol: 86 m x 37 m
Hauteur: 32,5 m
Longueur: 1214 m
Ecartement de la voie: 900 mm
Lift de longueur: 87 ml
Inclinaison: 47°
Vitesse de pointe : 80,17 km/h
Éléments principaux:
- Firstdrop: ht. 32,5 m / Lg.55 ml / Pente 49,9° / vitesse de 11,7 km/h à 80,17 km/h en 4,6 s. / 0,76g
- Première courbe: rayon 16,9 m / inclinaison 88,7° / vitesse 69,8 km/h
- Inversions: 5 loopings
Principe de conception: Heartline / Courbes spatiales / Clothoïdes
Accélérations:
- Verticale: 5,2g
- Latérale: 0,8g
- Longitudinale: -0,8g
Durée du tour: 78 s.
Fonctionnement: 5 trains de 7 wagons (28 personnes)
Débit horaire: 3360 pph
Retranscription de texte (Allemand !) extrait du livre "Werner Stengel Der Achterbahn-Designer" de Klaus Schützmannsky / 2001
Très bonne question Arthur, merci pour ta spontanéité , nouveau chapitre donc:
Le saviez-vous ?
Nous sommes dans les années 70, de nombreux projets étaient intéressants. Celui-ci a été initié par l'entrepreneur Allemand Franz Josef Koch. Ayant fait fortune en louant et vendant des tentes et des chapiteaux pour les fête foraines, il cherchait constamment des moyens d'investir ses bénéfices, et décida de miser sur l'exploitation de manèges.
L'idée lui est alors venue de construire une sorte de grand-huit dans lequel les gondoles devaient osciller librement sous le rail.
Après que Werner Stengel eut confirmé que l'idée était réalisable, Koch entra en négociation avec la société d'armement de Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) situé à Donauwörth, afin de les convaincre de construire sa nouvelle attraction. A l'époque Messerschmitt tentait, par le biais de contrats civils, de redorer son image d'armurier nationale. La société était totalement novice dans le domaine des montagnes russes mais a accepté de s'impliquer dans le projet et Stengel poursuivi son étude.
L'oscillation des wagons c'était du jamais vu sur les grands-huits de l'époque. Les oscillations sont aléatoires et le comportement des nacelles est difficilement prévisible. Les calculs de simulation sont très complexes, d'autant plus que les conditions changent constamment: Le rail peut être mouillé comme sec, le train vide ou chargé, la graisse des roulements n'a pas toujours la même consistance... bref, tout cela a un effet notable sur les mouvements des wagons. Afin d'élaborer les calculs de cinématiques utiles à son étude, Werner Stengel travailla conjointement avec le Dr. Christian Petersen de l'université de Munich, spécialiste du domaine. Ils purent ainsi déterminer mathématiquement le futur comportement des wagons sur le tracé.
Alpenflug a été la première montagne russe au monde ou les véhicules roulaient librement sous les rails. L'oscillation atteignait 105° dans certains virages. Mais pendant sa construction, la coopération entre Stengel et MBB s'est avérée plus difficile que prévue, le fameux mouvement pendulaire des nacelles étant le point critique du projet.
Pour les ingénieurs "hautement qualifiés" de MBB, ayant auparavant développé des hélicoptères et autres constructions de haute technologie, Alpenflug n'était qu'un "Jouet". Le projet pris à la légère, et les coût de construction tirés vers le bas, la conception de Stengel ne fut reprise que partiellement.
Il n'en était pas moins que l'oscillation des nacelles soumettait au châssis et aux rails, des efforts importants, et cela allait entrainer de graves dommages et problèmes d'usure. Werner Stengel l'avait pourtant souligné dans son étude, en préconisant une inclinaison du rail, en vain.
La conception des nacelles, trop élaborée, était telle que le poids de celles-ci était 50% supérieur à celui estimé par Stengel pour ces calculs. La structure n'étant pas adaptée à une telle masse en mouvement. Les épaisseurs trop fines sur certaines pièces, celle-ci montrèrent très vite des signes de fatigue. Au cours des essais, des fissures sont même apparues sur de nombreux cordons de soudure.
La liste des erreurs de construction s'allongeait, et Stengel était en permanence face à un mur lors de nombreuses réunions avec MBB. Il avait réalisé l'étude conformément aux demandes, et n'était donc pas à blâmer pour les choix et la qualité de construction. Fatigué de cette situation il se retira du projet rejetant ainsi toute responsabilité quand aux futurs problèmes rencontrés.
Les ingénieurs de MBB terminèrent seuls le projet et livrèrent Alpenfluf pour l'oktoberbest 1974. Résultat: Un grand succès auprès du public. Les sensations de vol inédites attirèrent un flux de visiteurs si important que le forain dû installer des barrières supplémentaires pour gérer l'attente.
Un succès hélas très bref: 16 jours. En effet l'Oktoberfest s'achève en ce 6 Octobre 1974, et Alpenflug accueille ses derniers passagers. Les trop nombreux dégâts et usures, amèneront le TÜV à ne délivrer aucun autre permis d'exploitation. Les dommages sur la structure et les trains furent tels qu'il était inutile d'apporter quelconques réparations ou améliorations.
Ce seront donc les 350 tonnes et 7M de DM (environ 3,6M€) d'Alpen Flug qui partiront à la ferraille. Pour l'anecdote, un second exemplaire (copie conforme du premier) avait déjà été construit et pris le même chemin sans jamais connaitre une seule heure de fonctionnement !
MBB vécu cette mauvaise expérience sans trop de dommages, bien au contraire. Au yeux du public Allemand, la compagnie améliora son image, même si en réalité ses ingénieurs n'avait pas dessiné un seul mètre de cette légendaire attraction.
Quelques données:
Projet n°7310 (N° de projet du bureau Stengel)
Premier grand-huit suspendu au monde
Designer: Arbeitsberreich Ing. Büro Stengel
Constructeur: Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB)
Propriétaire : Frantz Josef Koch / Max Zierer (frère du fondateur de la célèbre compagnie)
Ouverture: Oktoberfest 1974
Matériau: Acier
Masse: 350 t
Surface au sol: 60,8 m x 41 m
Hauteur: 18,2 m
Longueur: 825 m
Écartement de la voie: 500 mm
Longueur du lift: 44 ml (mètre linéaire)
Inclinaison: 28,4°
Vitesse de pointe : 56 km/h (15,6 m/s)
Éléments principaux:
- Firstdrop: ht.18,2 m / Lg.55 ml / Pente 14,2° / vitesse de 18 km/h à 56 km/h en 5 s. / 0,25g
- Première courbe: rayon 12 m / angle d'oscillation des nacelles: 105°
- Figures et mouvements: Oscillation libre, virages, sensation de vol
Principe de conception: Oscillations libres
Accélérations:
- Verticale: 5,5g
- Latérale: 0g
- Longitudinale: -1g
Durée du tour: 79 s.
Fonctionnement: 5 trains de 6 wagons (24 personnes/trains)
Débit horaire: 2400 pph
Nb. d'exemplaires construits: 2 (le numéro 2 n'a jamais été mis en service).
Retranscription / scans des textes et schémas (Allemands !) extrait du livre "Werner Stengel Der Achterbahn-Designer" de Klaus Schützmannsky / 2001
, nouveau chapitre donc:Le saviez-vous ?
ALPENFLUG
Nous sommes dans les années 70, de nombreux projets étaient intéressants. Celui-ci a été initié par l'entrepreneur Allemand Franz Josef Koch. Ayant fait fortune en louant et vendant des tentes et des chapiteaux pour les fête foraines, il cherchait constamment des moyens d'investir ses bénéfices, et décida de miser sur l'exploitation de manèges.
L'idée lui est alors venue de construire une sorte de grand-huit dans lequel les gondoles devaient osciller librement sous le rail.
Après que Werner Stengel eut confirmé que l'idée était réalisable, Koch entra en négociation avec la société d'armement de Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) situé à Donauwörth, afin de les convaincre de construire sa nouvelle attraction. A l'époque Messerschmitt tentait, par le biais de contrats civils, de redorer son image d'armurier nationale. La société était totalement novice dans le domaine des montagnes russes mais a accepté de s'impliquer dans le projet et Stengel poursuivi son étude.
L'oscillation des wagons c'était du jamais vu sur les grands-huits de l'époque. Les oscillations sont aléatoires et le comportement des nacelles est difficilement prévisible. Les calculs de simulation sont très complexes, d'autant plus que les conditions changent constamment: Le rail peut être mouillé comme sec, le train vide ou chargé, la graisse des roulements n'a pas toujours la même consistance... bref, tout cela a un effet notable sur les mouvements des wagons. Afin d'élaborer les calculs de cinématiques utiles à son étude, Werner Stengel travailla conjointement avec le Dr. Christian Petersen de l'université de Munich, spécialiste du domaine. Ils purent ainsi déterminer mathématiquement le futur comportement des wagons sur le tracé.
Alpenflug a été la première montagne russe au monde ou les véhicules roulaient librement sous les rails. L'oscillation atteignait 105° dans certains virages. Mais pendant sa construction, la coopération entre Stengel et MBB s'est avérée plus difficile que prévue, le fameux mouvement pendulaire des nacelles étant le point critique du projet.
Pour les ingénieurs "hautement qualifiés" de MBB, ayant auparavant développé des hélicoptères et autres constructions de haute technologie, Alpenflug n'était qu'un "Jouet". Le projet pris à la légère, et les coût de construction tirés vers le bas, la conception de Stengel ne fut reprise que partiellement.
Il n'en était pas moins que l'oscillation des nacelles soumettait au châssis et aux rails, des efforts importants, et cela allait entrainer de graves dommages et problèmes d'usure. Werner Stengel l'avait pourtant souligné dans son étude, en préconisant une inclinaison du rail, en vain.
La conception des nacelles, trop élaborée, était telle que le poids de celles-ci était 50% supérieur à celui estimé par Stengel pour ces calculs. La structure n'étant pas adaptée à une telle masse en mouvement. Les épaisseurs trop fines sur certaines pièces, celle-ci montrèrent très vite des signes de fatigue. Au cours des essais, des fissures sont même apparues sur de nombreux cordons de soudure.
La liste des erreurs de construction s'allongeait, et Stengel était en permanence face à un mur lors de nombreuses réunions avec MBB. Il avait réalisé l'étude conformément aux demandes, et n'était donc pas à blâmer pour les choix et la qualité de construction. Fatigué de cette situation il se retira du projet rejetant ainsi toute responsabilité quand aux futurs problèmes rencontrés.
Les ingénieurs de MBB terminèrent seuls le projet et livrèrent Alpenfluf pour l'oktoberbest 1974. Résultat: Un grand succès auprès du public. Les sensations de vol inédites attirèrent un flux de visiteurs si important que le forain dû installer des barrières supplémentaires pour gérer l'attente.
Un succès hélas très bref: 16 jours. En effet l'Oktoberfest s'achève en ce 6 Octobre 1974, et Alpenflug accueille ses derniers passagers. Les trop nombreux dégâts et usures, amèneront le TÜV à ne délivrer aucun autre permis d'exploitation. Les dommages sur la structure et les trains furent tels qu'il était inutile d'apporter quelconques réparations ou améliorations.
Ce seront donc les 350 tonnes et 7M de DM (environ 3,6M€) d'Alpen Flug qui partiront à la ferraille. Pour l'anecdote, un second exemplaire (copie conforme du premier) avait déjà été construit et pris le même chemin sans jamais connaitre une seule heure de fonctionnement !
MBB vécu cette mauvaise expérience sans trop de dommages, bien au contraire. Au yeux du public Allemand, la compagnie améliora son image, même si en réalité ses ingénieurs n'avait pas dessiné un seul mètre de cette légendaire attraction.
Quelques données:
Projet n°7310 (N° de projet du bureau Stengel)
Premier grand-huit suspendu au monde
Designer: Arbeitsberreich Ing. Büro Stengel
Constructeur: Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB)
Propriétaire : Frantz Josef Koch / Max Zierer (frère du fondateur de la célèbre compagnie)
Ouverture: Oktoberfest 1974
Matériau: Acier
Masse: 350 t
Surface au sol: 60,8 m x 41 m
Hauteur: 18,2 m
Longueur: 825 m
Écartement de la voie: 500 mm
Longueur du lift: 44 ml (mètre linéaire)
Inclinaison: 28,4°
Vitesse de pointe : 56 km/h (15,6 m/s)
Éléments principaux:
- Firstdrop: ht.18,2 m / Lg.55 ml / Pente 14,2° / vitesse de 18 km/h à 56 km/h en 5 s. / 0,25g
- Première courbe: rayon 12 m / angle d'oscillation des nacelles: 105°
- Figures et mouvements: Oscillation libre, virages, sensation de vol
Principe de conception: Oscillations libres
Accélérations:
- Verticale: 5,5g
- Latérale: 0g
- Longitudinale: -1g
Durée du tour: 79 s.
Fonctionnement: 5 trains de 6 wagons (24 personnes/trains)
Débit horaire: 2400 pph
Nb. d'exemplaires construits: 2 (le numéro 2 n'a jamais été mis en service).
Retranscription / scans des textes et schémas (Allemands !) extrait du livre "Werner Stengel Der Achterbahn-Designer" de Klaus Schützmannsky / 2001
Merci pour ces intéressants partages, pleins d'anecdotes
Les trains d'Alpenflug devaient frôler la structure lors des inclinaisons à 105°, ça devait être ultra impressionnant
C'est complètement anti-mécanique comme conception, c'est déjà bien qu'il aie tourné 16 jours sans aucun drame...
Les trains d'Alpenflug devaient frôler la structure lors des inclinaisons à 105°, ça devait être ultra impressionnant
C'est complètement anti-mécanique comme conception, c'est déjà bien qu'il aie tourné 16 jours sans aucun drame...
Incroyable mais vrai un train de coaster a été incendié volontairement. Plus 'info dans
la vidéo de dessous.
(Giant Coaster à Fuji-Q Highland)
https://www.youtube.com/watch?v=sk2Lrkfza7M
Disneyland Paris a eu droit à un centre d'informations durant les années 90.
Qui a fini en lambeau au passage...
https://www.youtube.com/watch?v=Fn7Bv-7BALk
la vidéo de dessous.
(Giant Coaster à Fuji-Q Highland)
https://www.youtube.com/watch?v=sk2Lrkfza7M
Disneyland Paris a eu droit à un centre d'informations durant les années 90.
Qui a fini en lambeau au passage...
https://www.youtube.com/watch?v=Fn7Bv-7BALk
![[JULIΣN] LabelDrop](https://dcht4k44x6bzz.cloudfront.net/data/avatars/s/8/8531.jpg?1623489587){kind=avatar}
AsproParks FAN a dit:
Le centre d'information était prévus pour ne pas rester.
Il était la pendant la construction du parc, le centre offrait d'ailleurs une vue sur celui-ci, et avait un peu pour but de redorer l'image de Disney pour faire passer la pilule du géant Américain qui vient implanter sa culture en France. Car je vous rappel que les débuts de Disney en France c'était pas trop ça.... A grand coup de tomate sur Mr Eisner, le PDG à l'époque !
Et je ne crois pas que les autres parc Disney aient eu besoin de cette infrastructure.
Le saviez-vous ? Un sous-marin (un vrai) fut construit par un célèbre manufacturier de montagnes russes
Si je vous dit Giovanola, vous penserez certainement à ça :
Et vous aurez raison. Dans les années 80, ce constructeur basé à Monthey en Suisse se lance dans la fabrication de coasters. A l'époque, l'entreprise emploie deux jeunes ingénieurs, Messieurs Walter Bolliger et Claude Mabillard, qui fonderont par la suite l'entreprise éponyme avec le succès qu'on lui connaît.
Je ne vous refait pas le topo, d'autres l'ont déjà fait, et avec la manière : https://coastersworld.fr/historique-giovanola/
Mais de la manufacture de Monthey, ne sont pas sortis que des montagnes russes. Giovanola, c'est avant tout une entreprise de chaudronnerie réputée dans de nombreux secteurs tels que les conduites forcées, les charpentes, les ponts, et plus globalement tout se qui peut se construire à partir de tôle coupée/soudée. L'entreprise avait même acquis une bonne renommée dans la fabrication de remontées mécaniques
Il était possible jusqu'en 2018, de rider du Giovanola en France, à Tignes
Histoire plutôt originale me direz-vous peut être. Mais ça ne s'arrête pas là.
Au début des années 60, l'océanographe suisse Jacques Piccard, est en charge du développement et de la construction d'un bâtiment submersible destiné à balader des touristes dans les eaux du lac Léman. Mais là, on ne parle pas de petites cabines se promenant dans un bassin sur un rail, ou autres attractions de parcs et d'aquarium. Il s'agira d'un véritable sous-marin, capable de plonger jusqu'à 1200m de profondeur.
L'engin doit être prêt pour l'exposition nationale de Lausanne de 1964. Il sera fabriqué à Monthey dans les ateliers de Giovanola, ça ne s'invente pas...
Le Mesoscaphe Auguste Piccard (c'est son p'tit nom) sera mis à l'eau le 28 février 1964 et transportera 33000 personnes dans les eaux du Léman. Dernière info pour les DisneyFans, Walt Disney en personne s'était rendu à l'exposition, et s'était montré particulièrement intéressé par l'engin.
Si la curiosité vous pique, je vous invite à lire ce magnifique reportage de la RTS consacré au Mesoscaphe, avec de nombreuses images et vidéos d'archives : https://www.rts.ch/archives/9722848-la-fantastique-epopee-du-mesoscaphe.html#chap03
Si je vous dit Giovanola, vous penserez certainement à ça :
Et vous aurez raison. Dans les années 80, ce constructeur basé à Monthey en Suisse se lance dans la fabrication de coasters. A l'époque, l'entreprise emploie deux jeunes ingénieurs, Messieurs Walter Bolliger et Claude Mabillard, qui fonderont par la suite l'entreprise éponyme avec le succès qu'on lui connaît.
Je ne vous refait pas le topo, d'autres l'ont déjà fait, et avec la manière : https://coastersworld.fr/historique-giovanola/
Mais de la manufacture de Monthey, ne sont pas sortis que des montagnes russes. Giovanola, c'est avant tout une entreprise de chaudronnerie réputée dans de nombreux secteurs tels que les conduites forcées, les charpentes, les ponts, et plus globalement tout se qui peut se construire à partir de tôle coupée/soudée. L'entreprise avait même acquis une bonne renommée dans la fabrication de remontées mécaniques
Il était possible jusqu'en 2018, de rider du Giovanola en France, à Tignes
Histoire plutôt originale me direz-vous peut être. Mais ça ne s'arrête pas là.
Au début des années 60, l'océanographe suisse Jacques Piccard, est en charge du développement et de la construction d'un bâtiment submersible destiné à balader des touristes dans les eaux du lac Léman. Mais là, on ne parle pas de petites cabines se promenant dans un bassin sur un rail, ou autres attractions de parcs et d'aquarium. Il s'agira d'un véritable sous-marin, capable de plonger jusqu'à 1200m de profondeur.
L'engin doit être prêt pour l'exposition nationale de Lausanne de 1964. Il sera fabriqué à Monthey dans les ateliers de Giovanola, ça ne s'invente pas...
Le Mesoscaphe Auguste Piccard (c'est son p'tit nom) sera mis à l'eau le 28 février 1964 et transportera 33000 personnes dans les eaux du Léman. Dernière info pour les DisneyFans, Walt Disney en personne s'était rendu à l'exposition, et s'était montré particulièrement intéressé par l'engin.
Si la curiosité vous pique, je vous invite à lire ce magnifique reportage de la RTS consacré au Mesoscaphe, avec de nombreuses images et vidéos d'archives : https://www.rts.ch/archives/9722848-la-fantastique-epopee-du-mesoscaphe.html#chap03
Le saviez-vous ? Un dueling launch coaster Vekoma était prévu pour remplacer Buffalo Mountain Coaster à Drayton Manor :
Finalement, l'idée a été abandonnée et le Powered Zamperla est toujours ouvert...
Finalement, l'idée a été abandonnée et le Powered Zamperla est toujours ouvert...
Un schuttle loop vekoma et non schwarzkopf 
. Je savais pas que Vekoma avait "copié" le modèle !
. Je savais pas que Vekoma avait "copié" le modèle !
Un schuttle loop vekoma et non schwarzkopf
Ce n'est pas du Vekoma, c'est du Chinois.