Après Olympia Looping et Alpenflug, nouveau chapitre, j'espère que vous apprécierez.
Le saviez-vous ?
SHUTTLE LOOP
Nous sommes en 1976, le pas de la première inversion étant franchi sur le marché des grand-huit, c'est une véritable bataille entre les constructeurs pour vendre cette figure révolutionnaire. Le public ne demandait que ça.
Mais associer un vertical loop et les grands tracés que Scwharzkopf savait si bien réaliser, représentait un investissement assez conséquent pour tout acheteur potentiel. Anton Scwharzkopf imagina donc très tôt un nouveau modèle avec le vertical loop comme unique figure, couplée à une nouvelle méthode de traction: le catapultage.
Au lieu du classique duo lift/first drop, Schwarzkopf décida de lancer le train horizontalement avec une grande accélération. S'enchainent ensuite le vertical loop et une flèche inclinée à 70° et d'une hauteur de 35m. Schwarzkopf avait imaginé un système d'énorme volant d'inertie afin de lancer le train à plus de 80Km/h.
Lorsqu'il présenta son projet à Werner Stengel, celui-ci lui parla d'un nouveau type de moteur qui commençait à faire son apparition dans l'industrie, le LIM, et avec lequel l'accélération souhaitée aurait pu être obtenue de manière plus "noble". Schwarzkopf convaincu par cette idée, consulta accompagné de Stengel un fournisseur spécialisé dans ce type de matériel. Le spécialiste répondit positivement quant à l'utilisation de LIM, mais ce sont à l'époque des produits fabriqués sur-mesure, extrêmement couteux, et qui sollicitent une grosse quantité d'électricité. Les LIM furent donc abandonnés, du moins pour l'année 1976 et le duo s'orienta vers la solution du volant d'inertie pensé à l'origine. Ce volant, d'une masse de 7,6 t, sera entrainé en rotation par un "petit moteur" d'une puissance de 186 kW à une vitesse de 1044 tr/min et embrayé à une poulie motrice (et un câble de traction) en environ 4 secondes.
Stengel s'attela aux calculs et à la définition du matériel pour le tronçon de catapultage et rencontra un problème majeur: Aucun fournisseur au monde n'était disposé à garantir une durée de vie minimale d'un an à l'embrayage requis. De plus, aucun parc Américain n'aurait souhaiter changer régulièrement les disques d'embrayage et ce en cours de saison. Le volant d'inertie est alors à passé à la trappe.
Schwarzkopf et Stengel examinèrent alors les autres possibilités techniques pour recueillir le maximum d'énergie de traction en un minimum de temps. Ils eurent ainsi l'idée d'utiliser un énorme poids, qui par sa chute tractera à l'aide d'un câble le train. Un système osé mais techniquement réalisable...
Du fait que le tronçon de lancement s'étendait sur 54 m, il aurait fallu une tour de chute de 60m de hauteur pour laisser tomber un poids d'une masse de 10,5 t. Le câble à donc été mouflé 4 fois pour ramener la tour à une hauteur raisonnable de 23 m, mais nécessitant désormais un poids d'une masse de 42 t !
Durant les tests en usine, le système de freinage du poids alors mal réglé, le fit arriver trop violemment en fin de course. Impossible de pas corriger ce problème. Le collègue de Stengel, Werner Steininger (oui un autre Werner
), proposa alors de ralentir le poids en l'utilisant comme piston. Dans le cycle de descente normale du poids, des clapets permettent à l'air de s'échapper de la tour (jouant le rôle de chambre).
Si, en raison d'une anomalie le poids dépassait la zone de freinage prévue, il entrait dans une portion de la chambre ou l'air n'est plus échappé mais comprimé et faisant donc office d'amortisseur naturel.
Anton Schwarzkopf pris Steininger pour un fou, mais retiendra sa solution. En effet, plus tard aux Etats-Unis, un câble rompit et le poids chuta. Et conformément aux calculs de Steininger, il n'y eu aucun dégâts.
13 exemplaires du Shuttle Loop furent fabriqués aux ateliers de Münsterhausen, faisant de ce modèle un best-seller du catalogue Schwarzkopf.
Projet n°7617
Descriptifs des systèmes de catapultage:
Projet n°7617 / Alton Towers
Quelques données:
Projet n°7617 / Shuttle loop II (N° de projet du bureau Stengel)
Particularité: Premier catapultage d'un train à l'horizontal / Premier looping en marche arrière
Designer: Arbeitsberreich Ing. Büro Stengel
Constructeur: Anton Schwarzkopf - Münsterhausen - Allemagne
Propriétaire : Parc d'attractions - USA
Ouverture : 1977
Coût : 15 000 000 DEM (7 500 000 €)
Construction : Stationnaire
Matériau: Acier
Masse : 190 t
Surface au sol: 175 m x 10 m
Hauteur: 35,3 m
Longueur: 260 m
Écartement de la voie: 800 mm
Catapultage à poids 42 t / Course de chute: 23,5 m
Rampe de catapultage lg. 54 m
Accélération : de 0 à 86,4 km/h en 4,4 s (soit 5,4 m/s², 0,55 g)
Vitesse de pointe: 86,4 km/h (24 m/s)
Éléments principaux:
- Vertical loop: forme clothoïde, accélération verticale: 6,1 g, accélération horizontale: 0g
- Flèche avant: hauteur 35,5 m, longueur 46 m, angle 70°
- Retour en arrière: 0 à 78 km/h en 4 s
- Freins: décélération verticale: -1,1 g
Durée du tour: 23 s
Fonctionnement: 1 train de 7 wagons (28 personnes)
Débit horaire: 1500 pph
Nb. d'exemplaires construits: 13
Catapultage à poids remplacé par la suite par volant d'inertie.
Structure en treillis remplacé par construction poutre/caisson.
Retranscription / scans des textes et schémas (Allemands !) extrait du livre "Werner Stengel Der Achterbahn-Designer" de Klaus Schützmannsky / 2001
), 1 plaquette Schwarzkopf sortant de mes archives, avec un petit coup de zoom sur le système fly-wheel dans la cour des ateliers de Münsterhausen:
