[Walibi Belgium] Kondaa - Hyper Coaster Intamin (2021)
- Initiateur de la discussion TheCoasterfan
- Date de début
Hadelin a dit:Nouvelle update de Tpm !!
L' airtime va être énorme !
Wow !
On va atteindre -1G facile la, va falloir s'accrocher TPM nous encore publié d'autres images
le Reste ici : https://www.facebook.com/media/set/?vanity=themeparkmagic1&set=a.778517232977535
Sinon j'ai une question, savez vous pourquoi il y'a des changement d’espace entre chaque CrossTies selon l'endroit du track comme entourer en rouge sur l'image ?
Je trouve cela ingénieux d'avoir accoupler la double spline a un support directement au fondation ! J'avais pas vu ca sur les autres construction Intamin a double spline jusqu'a maintenant
Il me semble que c’est repartie en fonction de la force (G verticaux) exercé par le train qui évolue
Brickokermis a dit:Sinon j'ai une question, savez vous pourquoi il y'a des changement d’espace entre chaque CrossTies selon l'endroit du track comme entourer en rouge sur l'image ?
Je trouve cela ingénieux d'avoir accoupler la double spline a un support directement au fondation ! J'avais pas vu ca sur les autres construction Intamin a double spline jusqu'a maintenant
Je suis pas expert en structure mais je dirais qu'ils ont un espace maximale à mettre entre chaque crossties mais ils en ajoutent aux endroits où il y a plus de G (comme au niveau du second support, vu que ça remonte d'un seul coup).
Concernant la double spine, chez d'autres Intamin, elle commence et finit en rejoignant la première spine (comme ici, au Vélocicoaster d'Universal Orlando):
Source de l'image: Midway Mayhem
Ou alors, elle commence dans le vide (comme au NICR):
Hadelin a dit:
NICR finiiii
En plus d'être très esthétique, cela augmente la stabilité de la structure et la dispersion de la force reçu lors du passage d'un train (ou quelque chose dans le genre).
Par contre, ça doit coûter un peu plus cher car ça demande plus de supports pour faire une base au beam qui relie la double spine au sol.
Brickokermis a dit:
Perso, ça me fait penser à la "boîte" du lift hill des gigas B&M mais version supports NL2.
Ce que j'appelle la "boîte" (je sais pas si il y a un nom précis pour ça):
Les différences d'espacement, ainsi que les simples spines, doubles spines et toutes ces choses-là découlent des calculs des efforts théoriques que la structure devra encaisser. Ca permet au fabricant d'optimiser sa dépense en matières premières, et de créer (potentiellement) des segments de tracks moins lourds, donc moins chers à produire et à transporter.
Vous avez donné la bonne réponse, mais je me permets de préciser la chose avec quelques notions de mécanique des structures.
Si on exclut les contraintes de construction, l'ingénieur structure a 3 objectifs principaux:
L'un qui va dans le sens de la réduction de matière :
- limiter les coûts
En première approximation, le coût est simplement le poids de la structure. Notamment l'acier donc, mais il ne faut pas oublier les fondations cachées.
Deux dans le sens de l'augmentation de matière :
- que la structure résiste
- que la structure ne se déforme pas trop
Le premier est évident, simplement on ne veut pas que cela casse. C'est de la sécurité.
Le second est moins évident. On pourrait penser "si ça se déforme alors ça casse", mais en fait non, on peut parfaitement avoir une structure qui se déforme beaucoup et résiste bien. Le critère de déformation est en fait un critère de confort pour l'usage. L'exemple type est qu'une personne ne se sent pas bien sur un pont de corde car il bouge beaucoup, pourtant aucun soucis quant à sa résistance. Pour les coasters, c'est la déformation du rail sous le passage du train, cela peut par exemple provoquer des secousses et vibrations.
Maintenant venons-en aux éléments structurels et aux paramètres dont ils dépendent.
Le rail peut être assimilé à une poutre continue entre plusieurs appuis (les poteaux). Je vais partir sur l'hypothèse d'un train long (c'est à dire plus long que l'espacement des poteaux), mais les résultats sont analogues pour un train court.
Commençons par les raidisseurs, cross ties, ils résistent à l'effort tranchant sur le rail.
La résistance apportée en effort tranchant est proportionnelle linéairement* à la fréquence des cross ties (donc à leur quantité).
L'effort tranchant sur le rail dépend (en première approximation):
- de la masse du train linéairement*
- de la vitesse du train quadratiquement*
- de la courbure du rail linéairement*
- de la distance entre les supports linéairement*
Ensuite l'inertie de la section, elle permet de résister au moment fléchissant et à la déformation. De notre côté, on voit les changements d'inertie par choix d'ajouter une spine par exemple.
La subtilité ici c'est que l'inertie ne dépend pas simplement de la quantité de matière . L'inertie dépend:
- de l'aire de la section (quantité d'acier) linéairement*
- de l'espacement de la matière quadratiquement* donc pour une même quantité de matière, l'espacement des spines va pouvoir beaucoup jouer.
L'inertie résiste linéairement* au moment fléchissant qui lui dépend :
- de la masse du train linéairement*
- de la vitesse du train quadratiquement*
- de la courbure du rail linéairement*
- de la distance entre les supports quadratiquement*
L'inertie résiste linéairement* à la déformation qui elle dépend :
- de la masse du train linéairement*
- de la vitesse du train quadratiquement*
- de la courbure du rail linéairement*
- de la distance entre les supports à la puissance 4*
L'enjeu pour l'ingénieur structure sera donc de bien choisir la quantité de matière et encore plus de bien la répartir.
Pas de commentaire sur la masse du train, qui de son côté a aussi beaucoup de contraintes mécaniques.
Concernant la courbure du rail et la vitesse du train, cela devrait vous dire quelque chose C'est précisément ce qui conditionne les G's ressentis par les riders. Donc ces paramètres sont très liés aux sensations du coaster et au choix de layout (la courbure étant directement le layout et la vitesse dépendant de la racine carrée de la hauteur du parcours). On peut aussi s'attendre à ce que ces deux paramètres soient liés entre eux, et avec une limitation qui va dépendre du niveau de sensation du coaster (plus de forces sur un thrill que sur un kiddie.)
Pour l'espacement entre les poteaux on voit que c'est très défavorable, on peut se demander : Pourquoi alors ne pas mettre des poteaux plus fréquemment ? La fausse réponse serait que ce n'est pas esthétique. Mais la vrai raison est dite un peu plus haut. Le prix du coaster dépend de la quantité de matière de celui-ci, mais pas uniquement les rails, aussi la structure des supports. Il faut donc optimiser parfois avec un rail plus gros et des supports moins fréquents. Notamment pour les supports les plus haut qui coûtent le plus cher. Le fait que ce soit plus beau est simplement une conséquence.
*NB* pour ceux qui ont tristement un rejet des maths :
Linéairement signifie proportionnel. Donc si B varie linéairement avec A. Si je double A, je double B.
Quadratiquement signifie "au carré". Donc si B varie quadratiquement avec A. Si je double A, je quadruple B.
A la puissance 4, signifie que si je double A, je multiplie B par 16.
Avec tout cela, je vous laisse vous imaginer créer un coaster et tout ce qui en découle...
Si on exclut les contraintes de construction, l'ingénieur structure a 3 objectifs principaux:
L'un qui va dans le sens de la réduction de matière :
- limiter les coûts
En première approximation, le coût est simplement le poids de la structure. Notamment l'acier donc, mais il ne faut pas oublier les fondations cachées.
Deux dans le sens de l'augmentation de matière :
- que la structure résiste
- que la structure ne se déforme pas trop
Le premier est évident, simplement on ne veut pas que cela casse. C'est de la sécurité.
Le second est moins évident. On pourrait penser "si ça se déforme alors ça casse", mais en fait non, on peut parfaitement avoir une structure qui se déforme beaucoup et résiste bien. Le critère de déformation est en fait un critère de confort pour l'usage. L'exemple type est qu'une personne ne se sent pas bien sur un pont de corde car il bouge beaucoup, pourtant aucun soucis quant à sa résistance. Pour les coasters, c'est la déformation du rail sous le passage du train, cela peut par exemple provoquer des secousses et vibrations.
Maintenant venons-en aux éléments structurels et aux paramètres dont ils dépendent.
Le rail peut être assimilé à une poutre continue entre plusieurs appuis (les poteaux). Je vais partir sur l'hypothèse d'un train long (c'est à dire plus long que l'espacement des poteaux), mais les résultats sont analogues pour un train court.
Commençons par les raidisseurs, cross ties, ils résistent à l'effort tranchant sur le rail.
La résistance apportée en effort tranchant est proportionnelle linéairement* à la fréquence des cross ties (donc à leur quantité).
L'effort tranchant sur le rail dépend (en première approximation):
- de la masse du train linéairement*
- de la vitesse du train quadratiquement*
- de la courbure du rail linéairement*
- de la distance entre les supports linéairement*
Ensuite l'inertie de la section, elle permet de résister au moment fléchissant et à la déformation. De notre côté, on voit les changements d'inertie par choix d'ajouter une spine par exemple.
La subtilité ici c'est que l'inertie ne dépend pas simplement de la quantité de matière . L'inertie dépend:
- de l'aire de la section (quantité d'acier) linéairement*
- de l'espacement de la matière quadratiquement* donc pour une même quantité de matière, l'espacement des spines va pouvoir beaucoup jouer.
L'inertie résiste linéairement* au moment fléchissant qui lui dépend :
- de la masse du train linéairement*
- de la vitesse du train quadratiquement*
- de la courbure du rail linéairement*
- de la distance entre les supports quadratiquement*
L'inertie résiste linéairement* à la déformation qui elle dépend :
- de la masse du train linéairement*
- de la vitesse du train quadratiquement*
- de la courbure du rail linéairement*
- de la distance entre les supports à la puissance 4*
L'enjeu pour l'ingénieur structure sera donc de bien choisir la quantité de matière et encore plus de bien la répartir.
Pas de commentaire sur la masse du train, qui de son côté a aussi beaucoup de contraintes mécaniques.
Concernant la courbure du rail et la vitesse du train, cela devrait vous dire quelque chose
C'est précisément ce qui conditionne les G's ressentis par les riders. Donc ces paramètres sont très liés aux sensations du coaster et au choix de layout (la courbure étant directement le layout et la vitesse dépendant de la racine carrée de la hauteur du parcours). On peut aussi s'attendre à ce que ces deux paramètres soient liés entre eux, et avec une limitation qui va dépendre du niveau de sensation du coaster (plus de forces sur un thrill que sur un kiddie.)Pour l'espacement entre les poteaux on voit que c'est très défavorable, on peut se demander : Pourquoi alors ne pas mettre des poteaux plus fréquemment ? La fausse réponse serait que ce n'est pas esthétique. Mais la vrai raison est dite un peu plus haut. Le prix du coaster dépend de la quantité de matière de celui-ci, mais pas uniquement les rails, aussi la structure des supports. Il faut donc optimiser parfois avec un rail plus gros et des supports moins fréquents. Notamment pour les supports les plus haut qui coûtent le plus cher. Le fait que ce soit plus beau est simplement une conséquence.
*NB* pour ceux qui ont tristement un rejet des maths :
Linéairement signifie proportionnel. Donc si B varie linéairement avec A. Si je double A, je double B.
Quadratiquement signifie "au carré". Donc si B varie quadratiquement avec A. Si je double A, je quadruple B.
A la puissance 4, signifie que si je double A, je multiplie B par 16.
Avec tout cela, je vous laisse vous imaginer créer un coaster et tout ce qui en découle...
aqwnji a dit:Vous avez donné la bonne réponse, mais je me permets de préciser la chose avec quelques notions de mécanique des structures.
Si on exclut les contraintes de construction, l'ingénieur structure a 3 objectifs principaux:
L'un qui va dans le sens de la réduction de matière :
- limiter les coûts
En première approximation, le coût est simplement le poids de la structure. Notamment l'acier donc, mais il ne faut pas oublier les fondations cachées.
Deux dans le sens de l'augmentation de matière :
- que la structure résiste
- que la structure ne se déforme pas trop
Le premier est évident, simplement on ne veut pas que cela casse. C'est de la sécurité.
Le second est moins évident. On pourrait penser "si ça se déforme alors ça casse", mais en fait non, on peut parfaitement avoir une structure qui se déforme beaucoup et résiste bien. Le critère de déformation est en fait un critère de confort pour l'usage. L'exemple type est qu'une personne ne se sent pas bien sur un pont de corde car il bouge beaucoup, pourtant aucun soucis quant à sa résistance. Pour les coasters, c'est la déformation du rail sous le passage du train, cela peut par exemple provoquer des secousses et vibrations.
Maintenant venons-en aux éléments structurels et aux paramètres dont ils dépendent.
Le rail peut être assimilé à une poutre continue entre plusieurs appuis (les poteaux). Je vais partir sur l'hypothèse d'un train long (c'est à dire plus long que l'espacement des poteaux), mais les résultats sont analogues pour un train court.
Commençons par les raidisseurs, cross ties, ils résistent à l'effort tranchant sur le rail.
La résistance apportée en effort tranchant est proportionnelle linéairement* à la fréquence des cross ties (donc à leur quantité).
L'effort tranchant sur le rail dépend (en première approximation):
- de la masse du train linéairement*
- de la vitesse du train quadratiquement*
- de la courbure du rail linéairement*
- de la distance entre les supports linéairement*
Ensuite l'inertie de la section, elle permet de résister au moment fléchissant et à la déformation. De notre côté, on voit les changements d'inertie par choix d'ajouter une spine par exemple.
La subtilité ici c'est que l'inertie ne dépend pas simplement de la quantité de matière . L'inertie dépend:
- de l'aire de la section (quantité d'acier) linéairement*
- de l'espacement de la matière quadratiquement* donc pour une même quantité de matière, l'espacement des spines va pouvoir beaucoup jouer.
L'inertie résiste linéairement* au moment fléchissant qui lui dépend :
- de la masse du train linéairement*
- de la vitesse du train quadratiquement*
- de la courbure du rail linéairement*
- de la distance entre les supports quadratiquement*
L'inertie résiste linéairement* à la déformation qui elle dépend :
- de la masse du train linéairement*
- de la vitesse du train quadratiquement*
- de la courbure du rail linéairement*
- de la distance entre les supports à la puissance 4*
L'enjeu pour l'ingénieur structure sera donc de bien choisir la quantité de matière et encore plus de bien la répartir.
Pas de commentaire sur la masse du train, qui de son côté a aussi beaucoup de contraintes mécaniques.
Concernant la courbure du rail et la vitesse du train, cela devrait vous dire quelque chose
Pour l'espacement entre les poteaux on voit que c'est très défavorable, on peut se demander : Pourquoi alors ne pas mettre des poteaux plus fréquemment ? La fausse réponse serait que ce n'est pas esthétique. Mais la vrai raison est dite un peu plus haut. Le prix du coaster dépend de la quantité de matière de celui-ci, mais pas uniquement les rails, aussi la structure des supports. Il faut donc optimiser parfois avec un rail plus gros et des supports moins fréquents. Notamment pour les supports les plus haut qui coûtent le plus cher. Le fait que ce soit plus beau est simplement une conséquence.
*NB* pour ceux qui ont tristement un rejet des maths :
Linéairement signifie proportionnel. Donc si B varie linéairement avec A. Si je double A, je double B.
Quadratiquement signifie "au carré". Donc si B varie quadratiquement avec A. Si je double A, je quadruple B.
A la puissance 4, signifie que si je double A, je multiplie B par 16.
Avec tout cela, je vous laisse vous imaginer créer un coaster et tout ce qui en découle...
Merci Jamy!
Faut arrêter d'être catastrophé à la vue d'un trim brake, il peut très bien être là pour réguler plus que pour freiner à porprement parler.
